Historia powstania jarocińskiego węzła zaczyna się 7 października 1872 r. wraz z wydaniem dla Towarzystwa Poznańsko-Kluczborskiej Kolei Żelaznej z siedzibą dyrekcji w Poznaniu koncesji na budowę kolei Kluczborsko-Poznańskiej. Jej projekt i realizacja zrodziły się m.in. z miejscowej inicjatywy podejmowanej od 1867 r. Jednocześnie w latach 1870-1871 rozpoczęto prace projektowe nad wytyczeniem szlaku drugiej linii kolejowej biegnącej przez Ziemię Jarocińską, mającą połączyć Oleśnicę z Gnieznem. Linia ta miała znaczenie strategiczne (wzdłuż granicy zaborów) i gospodarcze (połączenie ze Śląskiem). Budowę kolei sfinansowało Towarzystwo Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej z siedzibą w Oleśnicy, któremu 17 czerwca 1872 roku król pruski Wilhelm I podpisał akt koncesyjny na budowę i późniejszą eksploatację linii Oleśnica-Gniezno. Realizację jej budowy powierzono 16 kwietnia Przedsiębiorstwu Budowy Kolei F. Plessner i Sp. Spółka Komandytowa. Budowa tych dwóch linii prowadzona była prawie równocześnie i trwała prawie trzy lata (jak zakładała koncesja). Ważyła się lokalizacja głównego dworca dla tych dwóch szlaków (pod uwagę brano Pleszew, Koźmin i Jarocin). Ostatecznie pod koniec marca 1873 r. przeważyła opinia, że ma powstać on w Jarocinie. 30 czerwca 1875 r. zaczęły kursować pociągi między Oleśnicą a Gnieznem, a od 10 grudnia między Poznaniem a Kluczborkiem. Początkowo na trasie Poznań-Kluczbork kursowały trzy zestawy pociągów. Dwa osobowe i jeden towarowy. Postój pociągu osobowego na stacji w Jarocinie trwał osiem minut. Podróż do Poznania trwała godzinę i 55 minut. Na trasie Oleśnica-Gniezno kursowały dwa zestawy pociągów osobowo-towarowych. Prowadziły one wagony I, II, III, IV klasy, a podróż do Gniezna trwała godzinę i 50 minut. W 1879 r. ukazała się ustawa o upaństwowieniu dotychczas prywatnych linii kolejowych. I tak w 1884 r. władze państwowe wykupiły kolej Poznańsko-Kluczborską, a w 1886 r. kolej Oleśnicko-Gnieźnieńską. Po upaństwowieniu kolei nastąpiło wprowadzenie administracji niższego szczebla w postaci urzędów: ruchu, taryf, maszynowego, drogowego i warsztatowego nadzorowanych przez odpowiednie komórki w dyrekcjach. Następne linie kolejowe wybudowane zostały z funduszy państwowych. Od 1 października 1888 r. z Jarocina można było dojechać do Leszna, a od 1 października 1906 r. do Śremu skąd dalej istniejącą już od 1885 r. linią do Czempinia. Obydwie linie wybudowane zostały z funduszy państwowych. W drugiej połowie 1906 roku przystąpiono do przebudowy odcinka z Gniezna do Jarocina na dwutorowy. Kolej przyczynia się szybkiego rozwoju miasta. Pierwszy budynek dworca powstał w 1975 roku. Obecny dworzec powstał w 1886 roku. W latach 1888-1889 wybudowano parowozownię z warsztatami naprawy parowozów i wagonów. Pod koniec XIX w. wybudowano elektrownię kolejową, która zasilała cały węzeł. Dworzec w Jarocinie jako pierwszy w Księstwie Poznańskim posiadał oświetlenie elektryczne. Na początku XX w. zwodociągowano węzeł własnym ujęciem wodnym. Z inicjatywy polskiego lekarza dr Józefa Niklewskiego została zorganizowana kolejowa służba zdrowia. Nastąpiła budowa trwałych obiektów w miejsca istniejących obiektów prowizorycznych. Równolegle powstawały liczne domy mieszkalne dla pracowników kolei. W nocy z 8/9 listopada 1918 roku w jarocińskich koszarach wybuchła rewolucja i ukonstytuowała się pierwsza w zaborze pruskim Polska Rada Żołnierska. Dowództwo rewolucyjnej operacji objęli polscy żołnierze, zajmując koszary, urząd pocztowy, więzienie i dworzec kolejowy, który miał wtedy strategiczne znaczenie. Na przełomie listopada i grudnia powstała filia, powołanego do życia 29 listopada w Poznaniu, Związku Kolejarzy Polskich. W późniejszym czasie najliczniejszymi organizacjami były Towarzystwo Polskich Kolejarzy, paramilitarne stowarzyszenie Kolejowe Przysposobienie Wojskowe oraz Rodzina Kolejowa. Swoje oddziały miały też liczne związki zawodowe pracowników PKP. Działały tutaj np. koła Federacji Kolejowców Polskich, Związku Urzędników Kolejowych RP, Związku Zawodowego Drużyn Konduktorskich, Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, Związku Zawodowego Pracowników Kolejowych RP, Związku Zwrotniczych Kolejowych i ich Kandydatów RP.  Do 27 grudnia 1918 r. na terenie jarocińskiego węzła zatrzymano 40 lokomotyw i około 600 wagonów. 25 października 1919 r. podczas postoju na wodowanie parowozu, jarociński dworzec wizytował Naczelnik Państwa Józef Piłsudski, który podążał do Poznania na uroczystości przejęcia władzy cywilnej i wojskowej na wyzwolonych obszarach Wielkopolski. Po dokonaniu w 1920 r. podziału wagonów osobowych i przydzieleniu do tutejszej parowozowni, Jarocin staje się stacją formowania pociągów pasażerskich. Przydzielony także został pociąg ratunkowy obsługujący odcinki: Jarocin-Środa, Jarocin-Września (wyłącznie), Jarocin-Pleszew (wyłącznie), Jarocin-Krotoszyn (wyłącznie), Jarocin-Piaski (wyłącznie), Piaski-Koźmin (wyłącznie), Mieszków-Czempiń (wyłącznie). Wszelkie prace związane z obrządzaniem parowozów tj. oczyszczanie palenisk i dymnic odbywały się pod gołym niebem. Nawęglanie odbywało się za pomocą ręcznych urządzeń dźwigowych. Trudno szukać dziedzinę życia społecznego, w której w sposób zorganizowany nie uczestniczyliby kolejarze. W środowisku kolejarskim działał, powstały w 1920 r. chór „Lutnia”. Występował on czasem wspólnie z kilkunastoosobowym zespołem mandolinistów i Orkiestrą Kolejową. Orkiestra powstała w 1925 roku. Na początku lat 30-tych Jarocin zamieszkiwało ok.8500 osób. Liczbę kolejarzy wraz z rodzinami szacowano w tym czasie na ok. 2000 osób. Znacząca liczba kolejarzy w społeczności lokalnej znalazła odzwierciedlenie w składzie Rady Miejskiej. W 1929 r. na 18 radnych pięciu reprezentowało środowisko kolejarskie. Byli to: Stanisław Jopp – naczelnik parowozowni, Karol Olszewski – urzędnik kolejowy, Antoni Nowak – emerytowany naczelnik stacji kolejowej, Ignacy Briske – kierownik warsztatów parowozowni, Bronisław Bajerlein – zawiadowca odcinka drogowo-kolejowego. 29 października 1933 r. otwarto świetlicę Kolejowego Przysposobienia Wojskowego, zlokalizowaną między wiaduktami przy ul. Kolejowej (obecne Al. Niepodległości). W 1937 r. zarządzeniem ministra kolei dwie przebiegające przez Jarocin linie zostały zaszeregowane do grupy połączeń o pierwszorzędnym znaczeniu dla kraju. Dnia 17 czerwca 1938 roku jarociński dworzec odwiedził przemierzający Polskę pociąg specjalny z relikwiami św. Andrzeja Boboli. W ostatnich latach przed wybuchem wojny nastąpiła konsolidacja społeczeństwa wokół idei obronności państwa przed zagrożeniem ze strony Niemiec. 20 października 1938 r. na jarocińskim rynku odbyła się manifestacja pod hasłem „Kolejarze Armii”. Pracownicy jarocińskiego okręgu PKP zebrali 6500zł i w tym dniu, ofiarowali stacjonującemu w mieście 2 baonowi 68 pp karabin maszynowy z pełnym wyposażeniem. Do roku 1939 w parowozowni zainstalowano zapadnię do naprawy parowozów, a do mycia i oczyszczania wagonów towarowych między dworcem a parowozownią urządzone zostały odkażalnie. Miejscowy węzeł zaliczany był do najważniejszych na terenie Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu. Była tutaj jedna z 7 stacji pierwszej klasy i jedna z 8 parowozowni. Na dzień 1 kwietnia 1939 r. w parowozowni Jarocin stacjonowało 47 parowozów. W dniu wybuchu wojny komendantem stacji został mianowany kpt. Sosnkowski. Po opuszczeniu miasta przez wojsko i utworzony z rezerwistów Batalion Obrony Narodowej „Jarocin”, na stację przydzielono pociąg pancerny „Poznańczyk”, który operował na trasie Krotoszyn-Września. 3 września po wycofaniu transportów ewakuacyjnych o godzinie 14.00 wysadzono w powietrze 4 wiadukty kolejowe oraz ważniejsze rozjazdy i połączenia torów. Ewakuacja przebiegała linią w kierunku Gniezna. Parowóz zamykający transport pruł tory łamiąc szyny i podkłady. Zniszczono wieloprzęsłowy, największy w poznańskiej DOKP most kolejowy na Warcie niedaleko Dębna. Dnia 6 września jarociński węzeł kolejowy przejęły oddziały niemieckie. W latach okupacji wybudowano 16-kilometrowy przewód wodny doprowadzający wodę trakcyjną do nawadniania parowozów z rzeki Warty. Przy moście kolejowym w Orzechowie powstała pompownia, która pod ciśnieniem 10 Atm tłoczyła wodę do kolejowej wieży ciśnień w Jarocinie. W razie awarii elektrowni kolejowej wykorzystywano agregat prądotwórczy o mocy 150 kW zainstalowany w orzechowskiej stacji wodnej. Oprócz pompowni awaryjnie używana była dotychczas wykorzystywana studnia głębinowa. Wycofujące się z Jarocina wojska niemieckie wysadziły wieżę ciśnień na dworcu i w parowozowni. Wyzwolenie Jarocina spod okupacji hitlerowskiej nastąpiło 24 stycznia 1945 r. Już następnego dnia do pracy zgłosili się polscy kolejarze. Stosunkowo szybko wznowiono ruch w kierunku Poznania. Początkowo trasa wiodła przez Śrem do Lubonia. Po zakończeniu walk o Poznań i wybudowaniu mostu przez Wartę w Starołęce, od 25 lutego pociągi jeździły już linią kluczborską i dojeżdżały na poznański dworzec. W ramach usuwania zniszczeń wojennych na dworcu wybudowano nową wieżę ciśnień o konstrukcji żelbetowej i naprawiono uszkodzoną infrastrukturę wraz z obrotnicą w parowozowni. Tuż po wojnie dochodzi do eksplozji elektrowni kolejowej. W 1948 roku do użytku oddano wybudowany czynem społecznym Dom Kultury Kolejarza, który powstał w miejscu dawnej strzelnicy Kolejowego Przysposobienia Wojskowego. W latach powojennych powstają nowe zabudowania służby drogowej (ul. Ceglana), garaże kolumny sanitarnej przy dawnej przychodni wraz z dziecięcą przychodnią lekarską i apteką oraz ogrodnictwo kolejowe (ul. Sienkiewicza). Uruchomienie w mieście nowych zakładów produkcyjnych zaowocowało budową kolejnych bocznic. W roku 1961 do stacji Jarocin przedzielono na prawdopodobnie 12-miesięczną eksploatację obserwowaną wyprodukowane w ZNTK Ostrów Wlkp. trzy prototypowe wagony pasażerskie typu 2AM, 3AM oraz 4AM, które powstały na bazie posiadanych przez PKP dwu, trzy i czteroosiowych wagonów z drewnianym pudłem (wybór na Jarocin padł zapewne ze wzgl. na bliskość do jednostki reprezentującej nabywcę wagonów – czyli Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu i producenta wagonów, możliwość ich obserwacji w trakcie eksploatacji, ewentualne korekty projektu jak i szybkie usuwanie usterek). W okolicy trójkąta do obracania parowozów stacjonowali żołnierze wojsk kolejowych, którzy byli wsparciem kolejarzy w pracach związanych z nawierzchnią torową i budowlami inżynieryjnymi. Lata 70-te ub. wieku przyniosły modernizację budynku dworca (1979-83 wymiana stropów drewnianych na ceramiczne, przebudowa kas biletowych, wykonanie malowideł zewnętrznych wg nowego projektu) wraz z likwidacją świetlicy na peronie 1, drewnianych zadaszeń ciągów komunikacyjnych wokół budynku, budowę nowych toalet. W parowozowni powstają nowych zabudowania wagonowni oraz następuje modernizacja (podwyższenia dachu) hali postojowej lokomotyw. W 1975 roku rozpoczęto budowę nowoczesnej nastawni, którą uruchomiono na początku lat 80-tych. Wiązało się to z likwidacją do połowy lat 80-tych większości pozostałych poniemieckich nastawni, a części z nich przekształceniem na posterunki Sprawdzania Końca Pociągu. Mechaniczne i elektromechaniczne (suwakowe) urządzenia sterowania ruchem kolejowym zastąpione zostały urządzeniami elektrycznymi, sterowanymi z nowej nastawni przekaźnikowej. W 1976 r. w miejscu wybudowano dwa żelbetonowe wiadukty nad torami, na ulicy Powstańców Wielkopolskich. 31 grudnia 1974 r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Poznań- Ostrów Wlkp., 25 listopada 1976 roku Gniezno – Jarocin, a 28 listopada 1987 Jarocin-Krotoszyn. Wraz z elektryfikacją stacji powstaje baza pociągu sieciowego. Powstaje projekt budowy dużej, nowoczesnej lokomotywowni na osiedlu Ługi, który nie został ostatecznie zrealizowany. We wrześniu 1979 r. na terenie parowozowni zostaje otwarta przyzakładowa szkoła maszynistów (wybudowana przy współudziale pracowników). W latach 1987-88 następuje modernizacja części gastronomicznej dworca. Przydzielenie do obsługi pociągów trakcji spalinowej, wiązało się w wybudowaniem stacji paliw. W latach 80-tych przeprowadzono remont wiaduktu kolejowego nad ulicą Poznańską. Lata 90-te ub. wieku to czas kryzysu na kolei, który odbił się na inwestycjach w jarocińskim węźle oraz zmianach organizacyjnych w PKP. W kwietniu 1992 r. lokomotywownia zakończyła eksploatację lokomotyw parowych. Wkrótce wyłączono z użytku wieżę wodną i ok. 1996 r. zlikwidowano większość żurawi stacyjnych do nawadniania parowozów. 18 czerwca 1995 r. jarociński dworzec wizytuje francuski pociąg dużej prędkości TGV w drodze do Warszawy przez Poznań, z okazji jubileuszu 150-lecia kolei na ziemiach polskich. Około 1996 r. zlikwidowano zlokalizowany przy kładce posterunek policji kolejowej. 27 marca 1995 r. zamknięto pasażerskie połączenie kolejowe z Jarocina do Czempinia i wprowadzono autobusową komunikację zastępczą. W latach 90-tych zlikwidowano górki rozrządowe do formowania pociągów towarowych. Około 2000 roku zlikwidowano kolejową służbę zdrowia. W latach 2001-2008 w Jarocinie mieściła się siedziba Zakładu Przewozów Towarowych PKP CARGO S.A. w Jarocinie. 31 marca 2004 r. zawieszono połączenie pasażerskie z Jarocina do Leszna, przywracając je 1 września 2004 r. 24 marca 2007 r. powstało Towarzystwo Kolei Wielkopolskiej z siedzibą w Jarocinie, które za cel postawiło sobie za cel pielęgnowanie tradycji kolejarskich na Ziemi Jarocińskiej oraz uratowanie jarocińskiej parowozowni przed degradacją i stworzenie w niej muzeum. 18 listopada 2007 r. zamknięto dla ruchu towarowego (obsługiwanego przez jarocińską lokomotywownię do 2005 roku) połączenia Jarocina ze Śremem (pociągi głównie do Odlewni i fabryki mebli, po zamknięciu linii pociągi do Śremu dojeżdzały od strony Czempinia). 21 grudnia 2010 r. PKP CARGO S.A. opuszcza halę jarocińskiej lokomotywowni, która przechodzi w administrację Towarzystwa Kolei Wielkopolskiej. 11 grudnia 2011r. zlikwidowano zastępczą komunikację autobusowej relacji Jarocin-Leszno. 7 marca 2012 r. Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego zaakceptował regulamin Muzeum Parowozownia Jarocin, nadając mu status muzeum. 30 lipca 2012 r. rozpoczęto remont wiaduktów nad torami w ciągu ulicy Powstańców Wlkp, który trwał do 6 sierpnia 2013 r. Dnia 9 grudnia 2012 r. zlikwidowano pociągi pasażerskie do Gniezna. W grudniu 2012 r. zdemontowano kładkę nad torami, w miejsce której 21 czerwca 2013 r. otwarto nową skróconą. 13 maja 2013 r. przywrócono pociągi pasażerskie do Gniezna. Między kwietniem a czerwcem 2013 r. przeprowadzono remont wiaduktu kolejowego nad ulicą Wrocławską. Przy tej okazji odcięto łącznicę kolejową od Ostrowa Wlkp. na Gniezno. 23 stycznia 2014 r. oddano do użytku po gruntownym remoncie dworzec wraz z peronem 1, 3, 3a oraz przejściami podziemnymi na peron 1 i 2. W ramach remontu zlikwidowano budynek toalety dworcowej, peron 4 wraz z przejściem podziemnym i budynkami dyżurnego ruchu na peronie 1 i 4. W kwietniu 2014 r. zlikwidowano mieszczący się za dworcem dawny budynek administracyjny stacji, w którym mieściła się kolejowa centrala telefoniczna. 8 grudnia 2014 r. zamknięto odcinek Jarocin-Gostyń dla ruchu towarowego. W 2015 r. zlikwidowano pociągi pasażerskie do Gniezna. W dniach 12-15 stycznia 2016 r. wyburzono budynek dawnej poczty nr 2, w którym do połowy lat 90-tych w budynku mieścił się posterunek policji kolejowej. 10 czerwca 2018 r. przywrócono pociągi pasażerskie do Gniezna, które obsługiwane są przez Koleje Wielkopolskie. W 2019 r. wyburzono dawną nastawnię dysponującą przy peronie 2, w którym funkcjonował komisariat SOK.

Bibliografia:

Henryk Zięba „Monografia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu” – okres do roku 1945

Eugeniusz Czarny ” Jarocin miastem kolejarzy” – informator do wystawy

Jan Jajor  „Początki węzła kolejowego w Jarocinie”