28 lipca 1892 roku parlament niemiecki wydał ustawę o kolejach lokalnych, która otwierała drogę do zarządzania liniami kolejowymi przez lokalną administrację. We wspomnianym okresie powiat jarociński cechowała niewystarczająca gęstość zarówno dróg bitych jak i kolejowych. Co prawda w samym Jarocinie istniała ważna normalnotorowa stacja węzłowa, jednak komunikacja wewnątrz powiatu była ograniczona i kłopotliwa. W celu ułatwienia transportu ziemiopłodów, obsłużenia cukrowni w Witaszycach i Komorzu oraz kilku gorzelni zdecydowano się na wybudowanie kolei wąskotorowej. Planowano również uruchomienie połączeń pasażerskich oraz przewóz przesyłek pocztowych.
W 1897 rozpoczęto prace projektowe by już w 1901 roku przystąpić do budowy. W pierwszym etapie zaplanowano zbudować 33 km linii o szerokości toru 600 mm. Do końca października 1902 roku gotowe było 29 km toru z Witaszyc do miejscowości Komorze oraz 4-kilometrowe odgałęzienie z Suchej do Robakowa, gdzie istniało niemiecko-rosyjskie przejście graniczne. W Witaszycach i Komorzu zlokalizowano parowozownie, a w Witaszycach dodatkowo budynek stacyjny.
Oficjalna inauguracja przewozów nastąpiła 1 listopada 1902 roku. Kolej nosiła niemiecką nazwę Jarotschiner Kreisbahn. Ruch prowadzono z użyciem trzech parowozów. W 1903 roku na stacji w Witaszycach wybudowano dom dla pracowników. Słuszność budowy nowego połączenia kolejowego w powiecie jarocińskim potwierdzała duża frekwencja w pociągach pasażerskich oraz znaczne przewozy towarowe, zwłaszcza w okresie jesiennym. Dobre wyniki osiągane przez kolej jarocińską przyczyniły się do jej rozbudowy. Już w 1909 roku z Przybysławia wybudowano odgałęzienie do Konstancina. Dwa lata później przedłużono je do Lgowa, przy czym odcinek między Konstancinem a Lgowem wykorzystywany był tylko w przewozach towarowych. W 1912 roku w Witaszycach oddano do użytku warsztaty oraz nową parowozownię z kolejnym budynkiem mieszkalnym. Dwa lata później zbudowano duży budynek administracyjny. Dnia 26 czerwca 1915 roku (w trakcie I Wojny Światowej) uruchomiono dla ruchu towarowego odgałęzienie z Twardowa do Czerminia. Kolejną inwestycją była budowa wiaduktu kolejowego nad drogą Jarocin – Pleszew w Witaszycach.
Na podstawowej linii Witaszyce-Komorze i odgałęzieniu Sucha-Robaków kursowały pociągi osobowo-towarowe. Pociągi liczyły maksymalnie 60 osi i mogły osiągać prędkość 20 km/h. W 1914 r. kolejka posiadała 5 parowozów, 5 wagonów osobowych 4-osiowych, 2 wagony bagażowo-pocztowe oraz 100 wagonów towarowych.
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w okresie międzywojennym, kolej jarocińska była niedoinwestowana. Jedynie w Witaszycach wybudowano w 1931 roku magazyn. Nie odnawiano jednak taboru. Przewozy pasażerskie malały. W konsekwencji ograniczano kursowanie pociągów. Wzrastały za to przewozy towarowe. Kolej funkcjonowała jako Jarocińska Wąskotorowa Kolej Powiatowa.
Wybuch II wojny światowej oznaczał włączenie do III Rzeszy powiatu jarocińskiego. Niemcy przywrócili poprzednią nazwę Jarotschiner Kreisbahn. Zapotrzebowanie niemieckiego przemysłu zbrojeniowego na rudę żelaza było bezpośrednią przyczyną znacznej rozbudowy kolei jarocińskiej. W lutym 1942 roku zapadła decyzja o przedłużeniu linii od Robakowa do Grabiny i dalej do Trąbczyna w celu ułatwienia eksploatacji niskogatunkowych złóż rudy darniowej w powiecie Konińskim. Pierwszym etapem była odbudowa wysadzonego przez polskie oddziały w 1939 roku mostu na Prośnie. Nowy most był przeprawą drogowo-kolejową dzięki wpuszczeniu nawierzchni kolejowej w drogową. Przebudowano i przełożono torowisko między Grabem i Robakowem skracając je. Dodatkowo zbudowano most na Prośnie koło Robakowa. Jesienią 1943 roku eksploatowano już złoża rudy i transportowano je koleją wąskotorową do stacji normalnotorowej w Witaszycach. Znaczne przewozy towarowe związane z niespodziewanie dużą wydajnością złóż skłoniły Niemców do wprowadzenia do ruchu kolejnego parowozu. Okupant rozważał także przedłużenie linii z Grabiny do Zagórowa. Niemcy zdążyli przygotować podtorze na odcinku 3 km oraz ułożyć niewiele ponad kilometr toru.
Jeszcze przed zakończeniem wojny uruchomiono ograniczone przewozy pasażerskie. Wkrótce przywrócono nazwę Jarocińskiej Wąskotorowej Kolei Powiatowej. Po kilkudziesięciu latach od uruchomienia pierwszego odcinka okazało się, że linia do Komorza utraciła swoje znaczenie na rzecz niedawno zbudowanej linii do Trąbczyna. W związku z tym 29 marca 1946 roku podjęto decyzję o wybudowaniu 6-cio kilometrowego odcinka Grabina – Zagórów. Do końca roku ułożono tory na całym przygotowanym wcześniej przez Niemców podtorzu o długości 3 km. 29 sierpnia 1947 roku cała linia do Zagórowa była ukończona jednak oddano ją do użytku dopiero po dokonaniu odbioru technicznego, 10 grudnia. Cała sieć kolejki wraz z odnogami wynosiła wówczas 86 km. Wkrótce potem w Witaszycach zbudowano nowy budynek stacyjny. W 1948 rozważano połączenie kolei jarocińskiej z krotoszyńską, Witaszyc z Jarocinem a także kolei jarocińskiej z wrzesińską. Ta ostatni koncepcja zakładała zwiększenie prześwitu toru do 750 mm. Żaden z tych projektów nie doczekał realizacji.
W 1949 roku kolej jarocińska została przejęta przez Polskie Koleje Państwowe. W strukturach PKP kolej nosiła nazwę Jarocińskiej Kolei Dojazdowej. Zmiana zarządcy oznaczała wzrost biurokracji, urzędniczą obojętność oraz zniechęcanie klientów. Kolej, która w ciągu kilku ostatnich lat stawała się rentowna zaczęła przynosić większe straty. Prowadzenie ruchu na kolejach wąskotorowych nie było dla PKP wystarczającym źródłem dochodu, przez co koleje te pozostawały niedoinwestowane.
Pod zarządem PKP stopniowo rozbudowano stację w Zagórowie. W 1951 roku planowano wybudowanie tam budynku stacyjnego jednak zamierzeń nigdy nie zrealizowano. Rok wcześniej uruchomiono jednostanowiskową parowozownię wraz z pomieszczeniami noclegowymi dla obsługi pociągów. W 1953 roku, podobnie jak w Witaszycach, Komorzu, Gizałkach, Trąbczynie i Zagórowie, na stacji w Zagórowie zainstalowano obrotnicę. Podyktowane było to wprowadzeniem do eksploatacji, sprowadzonych z Bydgoskich Kolei Dojazdowych, trzech wagonów motorowych, w tym dwóch jednokierunkowych, które trzeba było obracać na stacjach końcowych.
Złoty okres w przewozach na Jarocińskiej KD przypada na lata 60. XX wieku. Głównymi klientami były spółdzielnie gminne w Zagórowie, Trąbczynie, Rzgowie, Grodźcu i Rychwale. Największe przewozy generowała GS Zagórów. Już w 1960 roku GS wystąpił do PKP o budowę bocznicy. Znaczna biurokracja była głównym powodem, dla którego umowę bocznicową podpisano dopiero 1 września 1962 roku. Również w latach 60. na stacji w Witaszycach zainstalowano suwnicę, która ułatwiła przeładunek towarów z wagonów normalnotorowych na wąskotorowe i odwrotnie. Kolej jarocińska przewoziła dla ziemi zagórowskiej zdecydowaną większość opału, który przechodził przez stację w Witaszycach. Głównym klientem stacji Trąbczyn była GS „SCh”. Po jej likwidacji przewozy na linii Grabina – Trąbczyn drastycznie obniżyły się, co spowodowało zawieszenie kursowania wszelkich pociągów na tym odcinku w końcu lat 60. Przełom lat 60. i 70. to powrót do planów zmiany prześwitu toru z 600 na 750 mm. Z racji nierentowności całej kolei porzucono ten pomysł już po raz drugi.
Rok 1971 to początek powolnego końca Jarocińskiej KD. Zachodnia DOKP rozważała likwidację sieci ze względu na znaczne wyeksploatowanie mostu na Prośnie. Kursowanie pociągów między Robakowem a Zagórowem wstrzymano w maju. Remont mostu miał być nieopłacalny. Protest władz lokalnych oraz głównych klientów stacji w Zagórowie doprowadził do remontu mostu, a także torowiska na zamkniętym odcinku, trwającego półtora roku.
W 1977 roku do Witaszyc trafiły 3 nowe rumuńskie lokomotywy typu Lyd2. Zastąpiły one ostatnie parowozy. W 1981 przysłano kolejną lokomotywę tego typu, dwa lata później ostatnią, piątą. Zakup nowych lokomotyw miał poprawić sytuację finansową kolei, można jednak przypuszczać, że ich zakup w połączeniu z bezmyślnością urzędników przyczynił się do jej likwidacji. Wysoki ciężar lokomotywy oraz niespokojny bieg negatywnie wpływały na stan torowiska. Wysoka kabina uniemożliwiała przejazd pod wiaduktem nad bocznicą do cukrowni w Witaszycach. Prostym rozwiązaniem było obniżenie poziomu torów, zdecydowano jednak o likwidacji bocznicy. Przewozy kolejny raz znacząco się obniżyły. Koniec lat 70. to także likwidacja nierentownych odcinków. W latach 1978-79 rozebrano linie Przybysław – Lgów, Twardów – Czermin i Grabina – Trąbczyn. W 1985 PKP wprowadziły ograniczenia w czasie załadunku wagonów na bocznicy GS w Zagórowie, co ponownie negatywnie wpłynęło na ilość przewożonych towarów. W kwietniu 1987 roku przystąpiono do 3-miesięcznego remontu mostu na Prośnie. Zachodnia DOKP ponownie chciała wykorzystać to jako powód likwidacji Jarocińskiej KD. W lipcu tego samego roku PKP podniosły ceny za obsługę bocznicy GS Zagórów, co zmusiło klienta do jej likwidacji. We wrześniu z tego samego powodu GS zrezygnowała z dzierżawy placu ładunkowego na stacji Zagórów. W ten sposób kolej straciła ostatniego istotnego dla jej istnienia klienta. W końcu lat 80-tych rozebrano linię Sucha – Komorze uprzednio zniechęcając klientów do przewożenia towarów koleją.
W 1987 roku opracowano program, który zakładał zawieszenie kursowania pociągów Jarocińskiej KD 31 grudnia 1990 i następnie jej likwidację. W maju 1988 do Witaszyc sprowadzono ze Żnina parowóz Px38-805 w celu uruchomienia kilku pociągów wycieczkowych. O zaniechanie likwidacji kolei zabiegał przede wszystkim Urząd Miasta i Gminy Zagórów, Urząd Wojewódzki w Koninie a także lokalni klienci. 19 września 1989 PKP porozumiały się z odbiorcami towarów, którzy zgodzili się na wyższe ceny. Już w grudniu 1990 Zachodnia DOKP ponownie chciała zlikwidować linię. Mimo protestów, 19 kwietnia 1991 roku Minister Transportu i Gospodarki Morskiej podpisał zarządzenie o zawieszeniu ruchu na Jarocińskiej KD z dniem 1 lipca 1991 roku.
29 czerwca 1991 z Witaszyc do Zagórowa wyruszył pociąg pożegnalny prowadzony przez jeden z trzech wagonów motorowych: MBxc1-41, tzw. „Ryjek”. Ciągle prowadzono walkę o utrzymanie kursowania pociągów, bezskutecznie. W styczniu 1992 roku Jarocińska KD odżyła za sprawą przejazdów z parowozem Tx-1112 sprowadzonym z Czarnej Białostockiej. Okazją była wizyta ekipy niemieckiego czasopisma „Eisenbahnkurier”. W tych dniach doszło do wypadku, który przekreślił plany reaktywacji kolei. Wielotonowa ciężarówka nie zmieściła się pod wiaduktem w Witaszycach znacznie go uszkadzając. Stacja początkowa i styczna z koleją normalnotorową została odcięta od reszty sieci.
Z dniem 1 lipca 1991 roku na Jarocińskiej Kolei Dojazdowej obowiązywało zawieszenie ruchu. Starania samorządów i osób prywatnych o uratowanie kolejki m.in. dla celów turystycznych zakończyły się niepowodzeniem. 25 czerwca 1992 roku Dyrektor Generalny PKP zarządził likwidację Jarocińskiej KD. Uszkodzony wiadukt w Witaszycach nad drogą krajową nr 11 rozebrano jeszcze w tym samym miesiącu. Do końca roku zezłomowano większość wagonów. Kilka z nich sprzedanych zostało za zachodnią granicę. 13 stycznia 1993 Gmina Gizałki podpisała umowę, na mocy której podjęła się fizycznej likwidacji torowiska. 23 lutego rozpoczęto demontaż torów na stacji w Zagórowie oraz szlaku w kierunku Witaszyc. Po 91 latach Jarocińska Kolej Dojazdowa przestała istnieć. Jedną z obrotnic JKD ustawiono przed prywatną posiadłością w Nowej Wsi, przy drodze na Konin. Druga, pochodząca z Witaszyc wraz z kilkoma rozjazdami, 14 sztukami taboru, w tym wagonem motorowym MBxc1-41 zwanym „Ryjkiem” stała się własnością Poznańskiego Klubu Modelarzy Kolejowych i trafiła na kolejkę parkową „Maltanka” w Poznaniu. Drugi z wagonów motorowych MBxc1-42 przetransportowano najpierw do Żnina a ostatecznie do Bydgoszczy, gdzie miał pracować na kolejce myślęcińskiej. W związku z likwidacją kolejki myślęcińskiej i złym stanem technicznym pojazdu, będącym wynikiem długotrwałego postoju i dewastacji, w 2013 roku Muzeum Kolejnictwa przekazało go do zbiorów Muzeum Parowozownia Jarocin. W 1993 roku dwie rumuńskie lokomotywy serii Lyd2 trafiły na kolejkę Welsh Highland Railway w Walii. Trzecia dołączyła do nich w 1995 roku. Tego samego roku dwie ostatnie lokomotywy tej serii przekazano Klubowi Miłośników Kolei z Ostrowa Wlkp, które przewiozło je na teren Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w swoim rodzimym mieście. W wyniku zmian własnościowych w ZNTK jedna z lokomotyw została zezłomowana a drugą o nr 063, Klub przekazał do muzeum w Pionkach. Po jego likwidacji lokomotywa trafiła do Rud Raciborskich, skąd została w 2020 r. zakupiona przez Średzką Kolej Powiatową. W połowie lat 90-tych do witaszyckiej wagonowni, przywieziono dwa wraki parowozów typu Las będące własnością prywatnego kolekcjonera z Gostynia. Ostatecznie zostały sprzedane do Niemiec i Wielkiej Brytanii. Po 2000 roku w wagonowni mieścił się warsztat a z terenu stacji zniknęły pozostałości torów. W 2004 roku rozebrano budynek lokomotywowni.
Ostatnimi pamiątkami po JKD są: hala wagonowni, pierwszy budynek dworca kolejki, parterowy budynek dworcowy Witaszyce Wąsk wraz z peronem, most łukowy przed Wolą Książęcą, mostek w Lubini Małej, budynek warsztatowy na stacji Robaków wraz z filarami mostu na Starą Prosną, most drogowo-kolejowy w Czołnochowie, budynek dworcowy z krawędziami peronowymi w Grabinie, pozostałości mostków w Śmiełowie i Lgowie, a także sporo nasypów i śladów ułożenia torowiska.
Monografia powstała na podstawie książki pt. „Kolej wąskotorowa w krajobrazie Ziemi Zagórowskiej” autorstwa Roberta Lewickiego.
